Essai Mercedes Benz eSprinter

Essai Mercedes Benz eSprinter

Les gammes s’électrifient et chez Mercedes Benz aussi. C’est au tour du Sprinter électrique de faire son entrée sur le marché, un utilitaire électrique de grand volume, le Mercedes eSprinter fourgon. Essai.

Souvenez-vous l’année passée, on faisait le premier essai du Mercedes Benz eVito, l’utilitaire électrique intermédiaire dans la gamme. C’est maintenant au tour du plus grand des utilitaires Mercedes de s’électrifier avec le eSprinter en essai maintenant par Utilitaire Magazine.

Le eSprinter 1 carrosserie, 1 moteur et 2 batteries au choix

Le plus grand utilitaire électrique proposé par la marque à l’étoile est disponible  en une seule carrosserie et donc une seule dimension (longueur 6088 mm et hauteur 2687 mm). C’est un fourgon L2H2 de 11 m3, le Sprinter le plus vendu en motorisation diesel, en 3.5t avec un empattement unique de 3924 mm. Il n’est pas possible de l’atteler pour transporter son tractopelle sur un chantier par exemple. Seule la transmission traction est proposée, ni le 4×4 ni la propulsion ne sont disponibles, donc les roues jumelées non plus.

Moteur électrique sous le capot, le même que le eVito
Moteur électrique sous le capot, le même que le eVito

Côté motorisation électrique, un moteur unique est proposé issu de la berline Classe S. C’est le même que sur le eVito, un  moteur asynchrone de 85 kW (116 chevaux) avec un couple de 295 Nm. La transmission est automatique et la vitesse maximale bridée à 120 km/h ce qui doit suffire pour des livraisons urbaines, ce à quoi ce fourgon électrique est destiné. Toutefois, contrairement à son petit frère, le eSprinter est proposé en version 3 ou 4 batteries. Qu’est ce que ça change ? La capacité, puisqu’on passe de 41 kWh à 55 kWh (35 à 47 kWh utiles) avec une batterie de plus. En revanche, on perd en charge utile puisqu’on a 1017 kg avec 3 batteries et 863 kg avec 4 batteries (154 kg d’écart), mais on gagne en autonomie. A voir ce que vous souhaitez privilégier.

La motorisation électrique ne change pas l’espace à bord

Si vous travaillez en ville et que vous n’avez pas besoin ni d’un volume supérieur à L2H2 ni de remorque, vous pouvez donc vous tourner vers le eSprinter plutôt que son équivalent diesel. Pour quelles raisons ? D’abord parce qu’on tend vers des centre-villes bientôt interdits au VUL non électriques. Ensuite parce l’espace de chargement est strictement identique à son homologue diesel. Les batteries, 3 ou 4 selon votre choix, sont sous le plancher. Si elles changent un peu la garde au sol, elles n’empiètent pas sur la place pour mettre vos cartons ou vos palettes.

Espace de chargement strictement identique au Sprinter diesel L2H2
Espace de chargement strictement identique au Sprinter diesel L2H2

Même remarque dans la cabine puisque le poste de conduite est identique pour le conducteur et les 2 passagers qui l’accompagnent. Bien sûr la conduite a des spécificités sur lesquelles on reviendra par la suite, mais l’ergonomie vous sera familière si vous roulez déjà en Sprinter. Ceci étant posé, en route !

Essai, le eSprinter se conduit comme un Mercedes Sprinter

On parlait de ses capacités mais une chose importante aussi est que la conduite peut être tout-à-fait comparable à un diesel proche des 120 chevaux en boîte automatique. Donc, si ne souhaitez pas vous soucier de changer votre conduite pour qu’elle soit plus économe, vous pouvez le faire. En dehors de l’absence de bruit moteur, rien ne changera dans votre quotidien. La conduite, le confort au volant et le ressenti de la route sont rigoureusement identiques à un fourgon diesel avec le bruit en moins. Ça déjà, c’est agréable.

Récupération d'énergie maximale en mode E+ qui réduit la puissance moteur
Récupération d’énergie maximale en mode E+ qui réduit la puissance moteur

Attardons-nous un peu sur les spécificités de la conduite électrique. Ce n’est pas un secret de dire que l’autonomie est un écueil de ce genre de véhicules, surtout en raison de son temps de recharge (6 heures avec une Wallbox type 2 de 32A, 20h sur une prise domestique 10A et pour aller plus vite borne de recharge rapide triphasée). 3 modes de conduite et 4 modes de récupérations d’énergie sont disponibles pour optimiser l’autonomie ainsi qu’un cadran à aiguille (conso / recharge) en lieu et place du compte-tours pour garder un oeil sur sa conduite.

3 modes de conduite et 4 de récupération d’énergie

Les modes de conduite se sélectionnent par un bouton sur la planche de bord, inutile d’être à l’arrêt pour en changer. Le mode E+ favorise l’économie d’énergie donc limite la puissance, ainsi que la climatisation. A réserver en ville où c’est parfait pour suivre le trafic. En dehors ou pour ne pas se poser de questions, le mode E qui est le mode normal est à privilégier pour rouler normalement. Enfin, il y a le mode C pour confort, le plus dynamique et confortable niveau chauffage qui n’est pas vraiment pertinent mais qui réduit l’autonomie. A noter que la clim se coupe si on roule la vitre ouverte. Le mode E, celui qui s’enclenche au démarrage, est pertinent.

Accélération maximale en mode confort
Accélération maximale en mode confort

Récupération d’énergie, mais pas seulement. Ce point est le plus intéressant parce que si on gagne en autonomie, on change aussi sa façon de rouler puisque, comme on l’a vu lors de cet essai, le eSprinter ralentit plus ou moins au lever de pied. Ce qui est intéressant aussi est qu’on passe d’un mode à l’autre avec les palettes au volant, celles qui servent aux changements de rapport d’une boîte auto. Rappelons qu’il n’y pas de boîte de vitesses ici, les palettes servent à ça et c’est pratique. Le D- ralentit le plus. Il est actif au démarrage et à mon avis le plus intéressant parce qu’en plus d’augmenter l’autonomie, il facilite la conduite en ville. Le D décélère moins, le D+ encore moins et le D++ est déroutant parce qu’on est en roue libre lors du lever de pied. Sur un grand axe, ça peut être pertinent. Si vous ne voulez pas vous prendre la tête, le mode Auto s’occupe de tout. Mais le D- est vraiment agréable en ville.

Bilan de notre essai du Mercedes eSprinter

Mercedes eSprinter, c’est avant tout un Sprinter électrique, le VUL électrique grand format signé Mercedes Benz. Le volume est comparable à son équivalent thermique, ainsi que la conduite en boîte auto et la plupart des équipements. Par contre, il n’est disponible qu’en une dimension et on regrette le système info-divertissement vraiment très limité : pas de MBUX ici ni même de navigation. En dehors de ceci, on apprécie la conduite parfaitement comparable à son frère diesel. Ça ne changera rien à vos habitudes en dehors du rituel des pleins évidemment. Cette unique carrosserie, transmission et motorisation limite évidemment l’usage de vote eSprinter. Pas de messagerie longue distance ici, ni de carrossage trop spécifique, mais pour des tournées en ville, des chantiers autour de l’atelier, des livraisons spécifiques, c’est parfaitement adapté.

Je ne vous parlerai pas d’autonomie puisque cela varie beaucoup selon le poids de votre pied comme dans tous les véhicules électriques, mais la conduite en mode E avec la récupération en D- est très pertinente. A voir selon votre usage, mais il y a fort à parier que vous oublierez être au volant d’un électrique au bout de quelques kilomètres. Et les prix ? Le prix ne varie qu’en fonction du nombre de batteries : 3 ou 4. Attention, avec 4 batteries vous gagnez en autonomie mais perdez en charge utile. Donc Mercedes Benz eSprinter 3 batteries à 55240 €HT et et 61740 pour 4 batteries.

Rien ne distingue un eSprinter d'un Sprinter
Rien ne distingue un eSprinter d’un Sprinter

Enfin, quelques chiffres officiels de consommation : 40.3 kWh / 100 km en cycle mixte, 29.4 kWh / 100 km en ville, 31 kWh / 100 km en périphérie, 31.9 kWh / 100 km sur routes nationales et 37.8 kWh / 100 km sur autoroutes.

On aime bien

  • Le volume utile équivalent au modèle diesel
  • Le mode D- économe et très pratique en ville
  • La conduite comparable à un thermique boîte auto

On aime moins

  • Système info-divertissement limité au strict minimum
  • Une seule carrosserie et transmission disponibles
  • Pas d’attelage possible pour une remorque

Photos de notre essai du Mercedes Benz eSprinter

VUL électrique parfait pour des collectes ou livraisons quotidiennes
VUL électrique parfait pour des collectes ou livraisons quotidiennes
Siège ergonomique pour le conducteur du Sprinter électrique
Siège ergonomique pour le conducteur du Sprinter électrique
Prise de recharge Type 2 pour ce VUL électrique
Prise de recharge Type 2 pour ce VUL électrique
Poste de conduite du Mercedes eSprinter
Poste de conduite du Mercedes eSprinter
Planche de bord minimale dans le eSprinter
Planche de bord minimale dans le eSprinter
Pas d'infodiverstissement ni MBUX ici, juste la radio
Pas d’infodiverstissement ni MBUX ici, juste la radio
Les sièges chauffants économisent la batterie pour le chauffage
Les sièges chauffants économisent la batterie pour le chauffage
Les palettes servent à sélectionner le mode de récupération d'énergie, il y en a 4
Les palettes servent à sélectionner le mode de récupération d’énergie, il y en a 4
Les batteries sont sous le plancher, 3 ou 4 batteries
Les batteries sont sous le plancher, 3 ou 4 batteries
Le eSprinter est un fourgon L2H2 de 11m3
Le eSprinter est un fourgon L2H2 de 11m3
La climatisation automatique TEMPTRONIC se coupe si on roule fenêtre ouverte
La climatisation automatique TEMPTRONIC se coupe si on roule fenêtre ouverte
En charge avec la prise derrière le logo Mercedes Benz dans la calandre
En charge avec la prise derrière le logo Mercedes Benz dans la calandre
Caméra de recul dans le rétro central en option
Caméra de recul dans le rétro central en option
Boutons de démarrage et de sélection de mode économique, normal ou confort
Boutons de démarrage et de sélection de mode économique, normal ou confort
Accessibilité inchangée par la porte latérale coulissante
Accessibilité inchangée par la porte latérale coulissante
L'accessibilité est la même en diesel ou en électrique
L’accessibilité est la même en diesel ou en électrique
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